独立第三方运营模式评级最低，由于没有对关键资源的掌控，提供业务/服务的成本较高，在Telematics初步发展市场有一定的生存空间，例如，以导航为主的中国Telematics市场，电子地图商在产业链中多扮演着内容商和TSP的双重角色，随着关键资源控制者逐步进入该产业，无论是汽车制造商还是移动运营商，电子地图商的TSP地位都将受到很大威胁。

　　汽车厂商与移动运营商合资模式，综合评级最高，从价值链上来看通过合资控股融和了Telematics关键资源；从业务上看可以满足客户安全、远程急救等安全需求，同时满足用户驾驶、乘坐时的舒适便利需求；从盈利方式上看，由于其业务的多样性及多层次化，盈利方式也是呈多样化的。这种模式在产业成熟期将成为主流的商业模式。

　　移动运营商直接开展Telematics业务，这类商业模式的TSP只是移动运营商下属的部门，不是独立的商业实体，在韩国最为普遍，如SK电讯。移动运营商下辖的TSP，摆脱了汽车厂商的制约，不再受到具体车型的影响。Telematics终端更加灵活和多样化，如可拆卸的Telematics终端机、PDA等。但是，没有汽车制造商的支持，TSP很难开展前装市场业务。此外，AM市场很多Telematics终端机无法同汽车电子系统相连，限制了Telematics系统的功能。

　　汽车购买率逐年攀升。没有具有像欧美这样的大汽车集团，诺达咨询认为，这三种模式具有不同的特点。预计中国Telematics产业中具备强大成长力的将是移动运营商，并且会形成一个移动运营商与多个汽车制造商联盟的产业格局！

　　无汽车商背景，也无运营商背景的第三方TSP运营的Telematics服务，电信运营商仅仅为其提供普通的公众网络支持，并没有建立紧密的合作关系，典型的是中国的CarBase。完全独立的TSP固然具有高度的自主性，但是既得不到汽车制造商的支持，又缺乏更加丰富便捷的移动网络的专门支撑，电信运营商仅仅成为管道。这一类TSP在前装和后装市场都缺乏足够的话语权，生存比较困难，除非寻找到非常好的盈利模式。在主要发达国家Telematics市场ayx·爱游戏app(中国)官方网站，如北美、欧盟、日本和韩国的主要TSP中，既没有汽车商也没有移动运营商背景的TSP非常少见。

　　诺达咨询《Telematics商业模式评估与创新设计报告2009》中，对各个商业模式的客户价值、业务运营方式、盈利方式进行了了详尽分析，对几种商业模式进行评估如下。

　　从韩国经验来看，移动运营商切入Telematics市场有着明显的优势。同时，我国Telematics市场刚刚起步，国内运营商切入这一市场具有更多有利因素，但同样应该进行详细分析，并借鉴Telematics在其他地区发展的成功经验。

　　汽车厂商主导模式和移动运营商主导模式的综合评级居其次，两种模式都是产业链一个主要环节依靠其优势资源提供专项服务。这主要由该区域的产业及行业竞争决定的，如果该区域汽车制造商竞争激烈，就会迫使该行业企业向增值服务延伸，如Onstar是美国激烈的汽车竞争环境催生的。而韩国移动运营商主导的Telematics市场优势地位的建立也很大程度上得益于其国内几乎饱和的移动通信市场。因此，此类商业模式的生存能力，受到两个产业的在某一地区的各自竞争情况影响。

　　OnStar等国外成熟市场的成功经验值得借鉴，其三中国正成为一个全球汽车消费的主要国家，一方面由于汽车制造商分布较散，中国Telematics的商业模式的建立应该与市场特点相结合，竞争加剧，有所创新。正欲从各个方面推广其增值业务；Telematics市场上存在三种商业模式，另一方面电信运营商刚刚重组，同时对技术的掌控也不全面；分别为汽车厂商与移动运营商合作模式、移动运营商Telematics业务模式和第三方TSP模式。对于中国的Telematics市场，但是其商业模式并不完全适合中国市场，

　　汽车厂商与移动运营商合资成立的TSP最为常见，如奔驰与德国电信的合资项目。合资TSP综合了汽车制造商与移动运营商在整车制造、客户管理、网络运营等方面的优势，多为强强联手。合资TSP在开展Telematics业务时，既可以借助运营商的网络资源，降低运营成本，又能得到汽车制造商的支持，在拓展前装和后装市场都具有一定的优势。但是，合资TSP由于汽车厂商一方的影响，多数情况下仍然过多受到汽车厂家及品牌的制约，主要业务还是集中于前装市场。